La industria del automóvil trata de fabricar el coche que nunca se accidenta.

Cada día, 1,3 millones de personas mueren y 50 millones resultan heridas en las carreteras del mundo.

Por este motivo, los fabricantes de carros están enfrascados en una carrera para crear un vehículo que nunca se accidente.

¿Pero estarán los conductores dispuestos a que una computadora controle por completo el auto?

Hace menos de 30 años, el cinturón de seguridad era la innovación más revolucionaria para mantenernos a salvo de los accidentes de tráfico.

Desde entonces, hemos visto incorporados en vehículos airbags y sistemas que evitan el bloqueo de los freno.

Ahora lo que se viene es la tecnología para evitar choques; sistemas que pueden alertar a los conductores del peligro y que incluso toman medidas para que los accidentes no ocurran, lo que según los expertos podría disminuir el número de choques en la carretera.

La tecnología anti-choques

Volvo, por ejemplo, confía tanto en el poder de esta tecnología, que aseguró que en el año 2020 nadie morirá o saldrá gravemente herido conduciendo uno de sus nuevos carros.

El fabricante sueco quiere diseñar un vehículo que proteja totalmente a sus ocupantes.

“La mayor causa de accidentes es una falta de atención del conductor o conductores distraídos. Esta tecnología da ojos a los autos y sabe cuándo el conductor falla”, explica Thomas Broberg, técnico consejero de seguridad del centro de investigación de Volvo en Gothenburg.

Otros fabricantes prometen cosas similares. Toyota dice que su fin es lograr “cero muertes y heridos”, aunque todavía no ha dicho cómo lo logrará. Por su parte Ford, ya anuncia que su nuevo Focus, que incorpora un llamado “sistema de protección inteligente”, es uno de los vehículos más seguros del mercado masivo.

¿De qué tecnología estamos hablando? ¿Es realmente efectiva?

Lo último en seguridad en carretera

Sistemas que detectan puntos ciegos y avisan al conductor, sistemas de control de estabilidad que pueden detectar y prevenir un patinazo, son algunos de los nuevos dispositivos incorporados en los vehículos.

Algunos coches ya incluyen unas luces frontales que mejoran la visibilidad nocturna -ya que se mueven en las curvas- o sistemas que avisan al conductor cuando se va a producir una colisión o cuando se desvía de las líneas de la carretera.

Un estudio del instituto de seguros para la seguridad en carretera en los Estados Unidos estima que cuatro de estos dispositivos anti-choque: la alerta de traspaso de margen de la carretera, alerta de colisión frontal, detector de puntos ciegos y las luces adaptadas, pueden prevenir uno de cada tres accidentes fatales y uno de cada cinco choques con heridos graves o moderados.

Sin embargo, aquellos sistemas que intervienen en la conducción causan mucha más controversia.

Lo que se viene

Se está investigando la fabricación de sistemas de frenado autónomo, que pueden detener un carro cuando otros vehículos u obstáculos están cerca, así como otros que no sólo avisan, sino que evitan que el vehículo se salga de la carretera, lo que implica que el dispositivo ejerza una fuerza a través de la dirección asistida si el conductor se desvía.

Los fabricantes de autos también están desarrollando controles de navegación adaptados, que pueden mantener de forma automática una velocidad y distancia segura con otros vehículos, así como una velocidad adaptada inteligente, que puede evitar que el conductor exceda el límite de velocidad.

Pero estas tecnologías todavía están en pañales.

Resultados

Todos los nuevos carros europeos deben incorporar un sistema de control de estabilidad electrónico.

En 2008 un estudio de la Unión Europea realizado por el Centro de Investigación Tecnológica finlandés VTT, descubrió que la tecnología más prometedora después del control de estabilidad electrónico (obligatoria en los nuevos carros europeos) es el sistema que evita que el conductor se salga de la carretera. Se estima que puede reducir las muertes en un 15%.

Los mismos investigadores hallaron que las funciones que advierten a conductores que exceden el límite de velocidad y otros posibles peligros reduciría las muertes en un 13% y que el sistema de frenado de emergencia y alerta de somnolencia del conductor, podría reducir las muertes en un 7% y un 5%.

Pero otros estudios son más optimistas. El Instituto de Muertes en la Carretera de los Estados Unidos estimó que los dueños de vehículos Volvo con el sistema de seguridad en la ciudad realizaron un 27% menos de reclamaciones.

Este sistema usa la tecnología de frenado autónomo para evitar choques frontales y traseros.

Pero aún así, cualquier tecnología que afecta la capacidad del conductor de tomar decisiones es polémica.

Controversia

Los críticos dicen que si un conductor apenas puede hacer nada para controlar el vehículo en la carretera no será un conductor atento ni seguro. La Asociación de Conductores Británicos cree firmemente que cualquier tecnología que le quita responsabilidad al conductor debe ser prohibida.

“Debemos confiar en que la ingeniería puede lidiar con una serie de complejidades al igual que los humanos”, explica Peter Rodger, examinador en jefe del Instituto Avanzado de Conductores y expolicía de tráfico metropolitano. “Para mi eso es un poco como un acto de fe”.

Rodger, como muchos otros, cuestiona el hecho de cómo un conductor inconsciente de la carretera en la que circula podrá retomar el control del vehículo si el sistema de emergencia falla.

“¿Como logras transferir el manejo de un sistema automático a otro?”, pregunta.

Aumentar el papel de la tecnología también plantea otras cuestiones como si ésta tiene responsabilidad en el caso de un choque.

“¿Quién es responsable? ¿El coche, yo, el fabricante o el ingeniero que inventó el programa?”.

Computadoras al volante

Algunos creen que la solución al problema es dejar a las computadoras tomar el control total de la conducción. Vehículos inteligentes que pueden “ver” y comunicarse con otros coches en la vía.

Oliver Carsten, profesor de seguridad en transporte de la Universidad de Leeds, en Reino Unido, es uno de esos que cree en los autos totalmente automatizados en un sistema inteligente de transporte.

“¿Por qué no?”, pregunta. “Hay fuertes argumentos a favor de una conducción automatizada, para gente que lo encuentra aburrido y que puede hacer cualquier otra cosa mientras tanto, proporcionado grandes beneficios en términos de seguridad y consumo de combustible”.

Carsten cree que los accidentes múltiples en situaciones de conducción difíciles, así como una densa niebla, podrían ser evitados con sistemas automáticos.

“El único argumento en contra es su impacto medioambiental. Se daría un aumento del 50% en capacidad de las carreteras, lo que supone más vehículos y más combustible”.

Pero la ciencia todavía está lejos de construir un carro que no choca, sugiere el investigador.

Lo que muchos fabricantes están haciendo, destaca, es impedir las muertes y heridos, no prevenir las colisiones.

Volviendo al tema de Volvo, Broberg asegura a los conductores que los fabricantes no están tratando de quitarles el control.

Pero defiende la ambición de ignorar al conductor cuando toma una decisión que puede poner en riesgo su vida y la de otros.

bbc.co.uk

A pesar de los objetivos del desarrollo del milenio de mejorar la distribución de agua limpia y sanidad en el mundo, la situación ha empeorado desde el año 2000.

Lejos de mejorar, la situación para millones de personas ha empeorado desde que se establecieron la metas de desarrolo del milenio

Hace más de 11 años una cumbre mundial fijó como metas trabajar por la sanidad y el agua limpia en el mundo.

Un informe de la organización caritativa Water Aid por el día mundial del inodoro, que se celebra este sábado 19 de noviembre, revela que la pobre sanidad y escasez de agua limpia le cuesta al Africa subsahariana el 5% de su producto interno bruto.

También se advierte que la situación está peor ahora que en el 2000, con 100 millones de personas más sin sanidad.

Los gobiernos y las agencias de financiamiento no parecen haber dado importancia a estas necesidades, cuya carencia causa el 88% de muertes por diarrea en Africa, sobre todo entre mujeres y niñas.

La clave es la relación entre sanidad, salud y educación, dice una funcionaria de Water Aid. Si la situación no mejora, estaríamos tirando de la cadena a millones de personas.

bbc.co.uk

Schlamowitz comenzó a enviar sus misivas cuando estaba en Corea, en 1953.

Un anciano judío de Brooklyn se ha dedicado durante las últimas décadas a un curioso pasatiempo: escribir cartas a los líderes del mundo. Desde John F. Kennedy, hasta el Ayatola Jomeini, pasando por Yasser Arafat y el recientemente fallecido Muamar Gadafi.

En el departamento de Louis Schlamowitz conviven pacíficamente una fotografía firmada por Kennedy junto a otra del general Manuel Noriega, en plena acción en Panamá. La foto tiene incluso una breve dedicatoria: “Con mis mejores deseos”.

En otro rincón descansa la imagen de Schlamowitz, luciendo patillas y saludando al presidente Richard Nixon en la Casa Blanca, justo cuando el escándalo del Watergate estaba en su momento más álgido.

La reina de Inglaterra no forma parte de su extensa colección. Hasta el momento no le ha respondido personalmente a este hombre de 81 años, que no descansa hasta obtener el autógrafo deseado.

“La reina sólo le escribe a la gente que conoce”, dice Schlamowitz, antiguo florista y veterano de la Guerra de Corea.

En total, Schlamowitz tiene unos 60 álbumes repletos de cartas y fotografías autografiadas de presidentes, estrellas de cine y héroes del deporte.

Intercambios epistolares con Gadafi

Schlamowitz le escribió a Gadafi para felicitarlo por el aniversario de su revolución.

Todo comenzó cuando fue enviado a Corea en 1953, con el ejército de Estados Unidos. Un amigo le sugirió que usase una de las tarjetas de Navidad que le sobraban para escribirle al presidente Harry Truman a ver si éste le respondía.

Cuando recibió contestación de la Casa Blanca, le dijo Schlamowitz a Laura Trevelyan, corresponsal de la BBC en Nueva York, fue que nació su vocación.

Schlamowitz comenzó a escanear los diarios y a tomar nota de los cumpleaños y aniversarios de las figuras públicas.

“No todo el mundo contesta, pero la mayoría lo hace”, dice. “Les escribo cosas lindas, pero eso no quiere decir que no sea sincero”.

Schlamowitz, un judío religioso, se ha carteado prolíficamente con líderes del Medio Oriente que no reconocen al Estado de Israel. Esto le ha valido, en más de una ocasión, el regaño de algunos rabinos.

“Eso no quiere decir que esté de acuerdo con ellos, sólo quiero añadirlos a mi colección”, comenta.

Uno de sus amigos por correspondencia con los que se ha escrito con más frecuencia es el exlíder libio Muamar Gadafi. Schlamowtiz le escribió, por ejemplo, para felicitarlo por el aniversario de su revolución. Como respuesta, recibió extensas misivas criticando las políticas de EE.UU. e Israel.

“Dejé de escribirle en el año 2000. Me harté de tanta propaganda”, le dijo Schlamowitz a la BBC.

La felicidad está en la respuesta

Muchos coleccionistas lo visitan para conocer su colección.

Su afición por escribir cartas a mandatarios hostiles a Estados Unidos despertó el interés de varias agencias estadounidenses, como la CIA, el FBI, y el Departamento de Seguridad Interna, que le hicieron una serie de visitas a lo largo de los años.

A los ojos de la CIA, su relación con Gadafi resultaba incomprensible: ¿Cómo podía ser amigo por correspondencia del líder de un gobierno que podría estar detrás del atentado de Lockerbie?

Pero a pesar de los interrogatorios, Schlamowitz está orgulloso de sus álbumes sobre Medio Oriente, que comparte con los coleccionistas que se acercan hasta Brooklyn para admirar su colección.

“Me siento bien cuando me responden. No soy alguien especial, soy una persona común y corriente, pero ahora, soy parte de la historia”, dice Schlamowitz.

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La empresa que produce los populares teléfonos inteligentes Blackberry reconoció que sus problemas de servicio se extienden a Norteamérica después de que usuarios de Estados Unidos y Canadá informaran de la pérdida de servicios de mensajería y correo electrónico.

Mientras tanto, por tercer día consecutivo, en Europa y otras regiones la red seguía teniendo problemas con sus servicios.

Luego de casi dos días de silencio, Research In Motion (RIM), la multinacional canadiense que produce las Blackberry, dijo el martes que los problemas surgieron por el fallo de un “conmutador de red” en uno de sus centros de servidores.

Los desperfectos empezaron el lunes, cuando los servicios de mensajería instantánea y correo en Europa, Medio Oriente y África sufrieron interrupciones. El martes, RIM tuvo que reconocer que se habían extendido India y a algunos de sus principales mercados latinoamericanos, como Brasil, Argentina y Chile.

bbc.co.uk